Pour une avancée rapide du projet Metrophérique

Retenu par des obligations à l’Assemblée nationale, je n’ai pu assister au Colloque « Quel métro pour la banlieue ? », organisé les 28 et 29 novembre dernier, à Nogent sur Marne, où je devais intervenir sur le thème des financements. J'ai toutefois fait distribuer aux personnes présentes un texte présentant mes propositions en la matière, visant à permettre de lever les obstacles  à la fois juridique et financiers qui pèsent sur la réalisation du projet Metrophérique dans des délais raisonnables.

Je le reproduis ci-dessous

Selon le Président de la RATP, auditionné récemment par la Commission des Affaires économiques de l’Assemblée nationale, la réalisation du projet de metro en rocade nécessite un investissement initial de 6 milliards d’euros pour les infrastructures et les équipements du système de transport, auxquels s’ajouteraient 900 millions d’euros pour le matériel roulant et sa maintenance.

De tels montants, alliés à la complexité du projet, implique, pour parvenir à une réalisation dans des délais raisonnables, de réfléchir à la mise en place d’une structure spécifiquement dédiée à sa mise en œuvre et à des modes de financements innovants.

 Une structure de pilotage spécifique et des procedures simplifiees

La situation juridique et institutionnelle de l’Ile de France rend difficile la mise en place d’un tel projet. S’il n’est pas question de retirer au STIF sa compétence en matière de transports, force est de reconnaître qu’un projet de cette envergure, en raison de son coût et de sa complexité technique, ne peut être mis en œuvre que par une autorité spécifiquement dédiée à sa réalisation. C’est à cette seule condition que le projet pourra être réalisé dans des délais raisonnables. Rappelons, à titre d’exemple, que le projet de prolongement de la ligne 8 à Créteil, d’une station, a été lancé en 2000 et ne devrait être concrétisé qu’en en 2011…

On voit bien là les limites du système actuel.  Aussi, compte tenu de son ampleur, de son caractère structurant pour les années à venir, de son impact sur l’attractivité du territoire et le développement économique, qui dépasse le seul cadre de la Région Ile de France, il doit bénéficier d’un engagement fort de l’Etat. C’est ce à quoi s’est engagé Dominique Bussereau, Secrétaire d’Etat aux Transports, lors de la discussion du projet de loi de Finances pour 2008. 

Il pourrait, dès lors, être envisagé que l’Etat prenne la tête d’une structure de type établissement public d’aménagement, associant les collectivités territoriales –ville de Paris, régions, départements, EPCI – et les acteurs du transport francilien – RATP, SCNF, STIF – et dotée d’un statut dérogatoire pour accélérer la réalisation du projet. 

La lourdeur des démarches administratives, la multiplication des recours, sont également de nature à paralyser le projet. Il faut donc aussi pouvoir accélérer et sécuriser les procédures. J’ai déposé deux amendements dans ce sens, à l’Assemblée nationale avec M. Patrick Ollier, dans le cadre du débat du projet de loi programme pour la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement. Le premier prévoit l’engagement, dès 2009, du débat public sur le projet de rocade dans sa totalité, le second vise à porter à une durée maximale les procédures d’enquête publique, d’expropriation, de recours ainsi que celles liées à la sécurité des transports guidés. 

 Chercher des financements innovants

La réalisation de ce projet dans des délais raisonnables nécessite une modification de nos habitudes, une rupture avec les modes de financement classiques, axés essentiellement sur l’appel à des subventions publiques. Si celles-ci sont indispensables, dans le cadre de la création d’un établissement public, elles doivent être le complément des fonds privés, issus de partenariats avec les acteurs qui vont profiter du métro dans chacune de leurs activités économiques, sociales, personnelles et de confort.

Dès lors, il est nécessaire de réaliser préalablement une étude consensuelle pour apprécier les effets socio-économiques complets du projet, en quantifiant la nouvelle richesse produite et les dépenses économisées (gain de temps, gain sur le parc automobile, gain sur l’accidentologie, etc.) et en en identifiant les bénéficiaires.

Les entreprises, dont les résultats seront positivement impactées par la mise en place de ce projet, devraient pouvoir être sollicitées et associées par le biais de participation dans le capital de l’établissement chargé de la réalisation du projet.  Les sociétés implantées à proximité du futur metro telles que, par exemple, la Société générale à Val de Fontenay, ont tout intérêt à voir ce projet émerger, en raison des nombreux effets positifs qu’il induira sur les salariés et, de facto, des économies qu’il génèrera pour elles : gain de temps, gain sur le parc automobile (achat, entretien des véhicules, assurances), gain sur l’accidentologie, gain en terme de santé (diminution du stress, de la pollution et corollairement, des maladies respiratoires), etc. Cet ensemble de facteurs jouera un véritable effet moteur sur la motivation et la performance des salariés, tout en générant de substantielles économies pour eux-mêmes, le système de santé et les entreprises concernées.

De la même façon, les habitants qui vont voir leur qualité de vie considérablement améliorée ou leur capital foncier fortement revalorisée ont un intérêt très fort à la réalisation de cet équipement. Là aussi, il est souhaitable de les associer financièrement à la réalisation du projet, sous la forme de subventions ou de prises de part par la souscription, par exemple, d’obligations.

Ces solutions de financement ne sont pas exclusives d’autres modes de financement tels que :

·        La mise en place d'un partenariat public-privé. Les PPP financent 10 à 20 % des investissements publics dans les pays de niveau de richesse comparable au nôtre. 

·        La souscription d’un grand emprunt national, voire européen ou international, sur une longue durée, du fait des générations d’usagers que ce métro servira pendant de nombreuses années.

·        La création d’un prélèvement spécifique sur les produits de taxe induits par le nouvelle richesse économique et urbanistique créée le long de la ligne.

·        La participation de l’AFIFT (Agence de financement des structures de transports de France).

·        La mise en place éventuelle d’un péage urbain, uniquement après l’entrée en service de la liaison ferrée.

Le succès de cette opération reposera, par conséquent, sur notre capacité à combiner une utilisation pertinente des outils juridiques existants avec des solutions fortement innovantes et inhabituelles, spécifiquement adaptées à la nature d’un tel projet.